Fernbus gegen die Bahn

Kurzurteil: Einstieg ja, Aufstieg nein

Nach den Kriterien von 2015 hatte der Fernbus einen disruptiven Einstieg: billiger, langsamer, mit einem anderen Geschäftsmodell. Den Aufstieg zu den Kernkunden der Bahn schaffte er nicht. Sein Anteil am Fernverkehr lag 2023 laut dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) wieder annähernd auf dem Niveau von 2013.^[1] Christensens Kriterien wendet keine der gelesenen Quellen auf den Fernbus an; das Urteil ist eine Einordnung von disruptiv.info.

2013: Ein Gesetz öffnet einen Markt

Bis 2012 fuhren in Deutschland laut BALM, von wenigen Ausnahmestrecken abgesehen, keine innerdeutschen Fernbuslinien.^[1] Dann fielen die Schranken:

„Mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) im Jahr 2012 wurde der innerdeutsche Fernbuslinienverkehr zum 01.01.2013 liberalisiert.“

Das Änderungsgesetz vom 14. Dezember 2012 trat am 1. Januar 2013 in Kraft.^[6] Ganz frei ist der Fernbus bis heute nicht. Nach § 42a PBefG darf er niemanden zwischen Haltestellen befördern, die höchstens 50 km auseinanderliegen oder zwischen denen Schienennahverkehr mit bis zu einer Stunde Reisezeit fährt; Ausnahmen sind auf Antrag möglich.^[5]

2013 zählte das BALM 97 Unternehmen im Linienfernverkehr mit Omnibussen.^[1] Flix startete nach eigener Angabe 2013 in München, mit einer ersten Linie nach Nürnberg.^[3] Ein Start-up gegen die Deutsche Bahn: Das passt zu „a smaller company with fewer resources“, dem kleineren Unternehmen mit weniger Mitteln, als das HBR 2015 den Angreifer beschreibt.^[2]

Plattform statt Busflotte

Das BALM unterscheidet Betreibergesellschaften, die vor allem Vertrieb, Steuerung und Organisation übernehmen, von meist kleinen und mittelständischen Busunternehmen. Diese fahren die Linien „mit eigenen Fahrzeugen“, im Auftrag der Betreibergesellschaft oder in eigener Regie, in der Regel unter deren Marke.^[1] Flix „verbindet Reisende mit lokalen Buspartnern, die den Transport bereitstellen“, und nennt das ein „Asset-light-Geschäftsmodell“, eines mit wenig eigenem Anlagevermögen.^[4] Das passt zum zweiten oft übersehenen Punkt aus HBR 2015: Disruptoren bauen häufig Geschäftsmodelle, die sich stark von denen der Etablierten unterscheiden.^[2] Mehr unter Disruptive Geschäftsmodelle. Die oft gelesene Aussage, Flix besitze keinen einzigen Bus, übernehmen wir nicht: Ob Flix selbst Busse hat, etwa bei den Auslandsmarken Greyhound und Kâmil Koç, haben wir nicht geprüft.

Billiger und langsamer: was gemessen ist

Für die Jahre nach 2013 nennt das BALM keine Durchschnittspreise, nur einen zum Teil „ruinös“ genannten Preiswettbewerb mit sinkenden Preisen. Von 2015 bis 2018 stiegen die Normalpreise, laut BALM wohl auch wegen der Übernahmen durch FlixBus.^[1] Direkt verglichen hat das Amt nur eine Strecke, im November 2021 und im März 2024:

Dafür war die Bahn auf dieser Strecke rund 70 bis 90 Minuten schneller. Im November 2021 lag der niedrigste FlixBus-Preis bei 4,99 Euro, der niedrigste Bahnpreis bei 17,99 Euro. Für März 2024 nennt dieselbe Vergleichstabelle als niedrigsten Bahnpreis 14,99 Euro, die ausführliche Tabelle oben 14,90 Euro; der Bericht ist hier uneinheitlich.^[1] Einen Komfortvergleich enthält er nicht.

Aus vielen Anbietern wird einer

Laut BALM übernahm Flixbus 2015 MeinFernbus (oft als Fusion erzählt, beim BALM eine „Übernahme“), 2016 Megabus und Postbus, 2017 Hellö. Ende 2023 war neben dem „dominierenden Marktführer“ Flix nur noch BlaBlaCar überregional aktiv.^[1] Einen Marktanteil in Prozent nennt das BALM nicht, wir deshalb auch nicht.

Die Zahl der erteilten Genehmigungen erreichte am 30.06.2016 mit 355 ihren Höchstwert und lag Ende 2023 bei 76, rund 78,6 Prozent weniger. Das sind Genehmigungen, keine Linien; laut BALM wurden vor allem Verkehre auf parallelen Linien zusammengeführt und ganze Linien eingestellt. Die Bahn hatte mit dem IC Bus ein eigenes Busangebot und stellte es Ende 2020 ein.^[1] Ganz abseits stand sie also nicht; ob der IC Bus eine Antwort auf die neuen Anbieter war, belegen unsere Quellen nicht.

Die Zahlen: Rückgang schon vor Corona

Nach Verkehrsleistung (Personenkilometern) wie nach Reisenden war der Anteil des Fernbusses 2015 am höchsten. Absolut erreichte der Fernbus im Inlandsverkehr 2016 seinen Höhepunkt, mit rund 17,7 Mio. Fahrgästen und rund 4,9 Mrd. Personenkilometern.^[1]

2020 und 2021 taugen nicht als Trendbeleg: Die Fernbusanbieter sahen sich laut BALM gezwungen, den Betrieb zeitweise einzuschränken oder einzustellen, während die Bahn weiterfuhr. 2023 lag die Schiene nach vorläufigen Zahlen mit rund 47,6 Mrd. Personenkilometern wieder über dem Niveau von 2019, der Fernbus mit rund 3,5 Mrd. deutlich darunter.^[1] Die Wende kam aber früher:

„Nachdem das Leistungswachstum in den Jahren 2013 und 2014 ausschließlich und im Jahr 2015 in hohem Maße auf den Fernbuslinienverkehr zurückzuführen war, erwies sich in der Folgezeit der Schienenpersonenfernverkehr als Wachstumstreiber.“

Für viele kleine und mittelständische Busunternehmen war der Einstieg laut BALM rückblickend „eher risikoreich und unwirtschaftlich“. Befragte Unternehmen sehen zudem Wettbewerbsverzerrungen: Zum 01.01.2020 sank die Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets der Bahn von 19 auf 7 Prozent, auf Fernbustickets nicht, und vom Deutschlandticket blieb der Fernbus ausgeschlossen, wie der Fernverkehr der Bahn. Das ist die Sicht der Branche, und die Befragung ist laut BALM nicht repräsentativ.^[1]

Was die Kriterien sagen

Die Prüffragen des Disruptions-Checks im Einzelnen (Zuordnung: disruptiv.info):

1. Bezugsmarkt. Personenfernverkehr im Inland. Etablierte ist die DB Fernverkehr AG, 2022 mit rund 95,3 Prozent der Reisenden im Schienenpersonenfernverkehr.^[1]
2. Einstieg unten: teilweise belegt. Ein billigeres, langsameres „good enough“-Angebot im Sinne der Low-End-Disruption, gemessen allerdings erst 2021 und 2024.
3. Nichtkunden: teilweise belegt. 2013 und 2014 wuchs der ganze Fernverkehr allein durch den Fernbus, ein Hinweis auf neue Nachfrage (New-Market). Woher die Fahrgäste kamen, ist offen.
4. Schlechter, dafür billiger: ja. Längere Reisezeit (gemessen 2024), niedrigerer Preis (2021 und 2024), beides nur zwischen Berlin und Hamburg.
5. Wenig Anreiz zur Gegenwehr: offen. Die Bahn betrieb den IC Bus bis Ende 2020. Mehrwertsteuer und Deutschlandticket entschied die Politik, nicht die DB.
6. Anderes Geschäftsmodell: ja. Plattform plus Buspartner.
7. Aufstieg und Wechsel der Hauptkunden: nein. 2023 entfielen 93,2 Prozent der Verkehrsleistung und 93,4 Prozent der Reisenden auf die Schiene.

Es fehlt der Schritt, den HBR 2015 als Kern des Prozesses beschreibt:

“Entrants then move upmarket, delivering the performance that incumbents’ mainstream customers require, while preserving the advantages that drove their early success.”

„Dann rücken die Neulinge im Markt nach oben vor und liefern die Leistung, die die Hauptkunden der Etablierten verlangen, während sie die Vorteile bewahren, die ihren frühen Erfolg ausgemacht haben.“Übersetzung: disruptiv.info

Flix wich stattdessen aus: auf die Schiene mit FlixTrain (gegründet 2017, laut BALM-Marktanalyse 2023 größter Wettbewerber der DB Fernverkehr AG) und ins Ausland. Der deutsche Anteil am Konzernumsatz von Flix sank von rund 30 Prozent (2019) auf rund 11 Prozent (2021, ein Corona-Jahr).^[1] Nach unserer Einordnung ist das ein Ausweichen, kein Aufstieg des Fernbusses; Erfolg gehört laut HBR 2015 ohnehin nicht zur Definition.^[2] Anders bei den Discountern, die disruptiv.info als vollzogene Low-End-Disruption einordnet.

Ein Vorbehalt bleibt: Den Markt öffnete ein Gesetz, keine neue Technik. Bei Uber, einem Ausreißer der Theorie, sehen Christensen, Raynor und McDonald in der Regulierung des Taxigewerbes „a large part of the answer“, einen großen Teil der Erklärung.^[2] Auch beim Fernbus erklärt die Theorie den Eintritt nur zum Teil; zu einem Markt, den ebenfalls ein Gesetz prägte, siehe Solarstrom. Die Kurzfassung steht unter Disruptive Technologien im Check.

Was offen bleibt

Jahrespreise für 2013 bis 2020 fehlen. Woher die frühen Fahrgäste kamen, ist nicht belegt; davon hinge, ob der Fernbus eher Nichtkunden gewann oder Bahnkunden am unteren Ende. Die Zahlen reichen bis 2023 (jüngster gelesener BALM-Bericht). Gewinnt der Fernbus Kernkunden der Bahn, ist das Urteil neu zu prüfen.

Quellen

1. Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM): „Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2023“, Reihe Marktbeobachtung Güterverkehr, Datenstand März 2024 (laut PDF-Metadaten erstellt am 30.10.2024). https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Sonderberichte/Fernbus2023.pdf?__blob=publicationFile&v=2
2. Clayton M. Christensen, Michael E. Raynor, Rory McDonald: „What Is Disruptive Innovation?“, Harvard Business Review, Dezember 2015. https://hbr.org/2015/12/what-is-disruptive-innovation
3. Flix SE: „About Flix“, Unternehmensseite mit Zeitleiste (Selbstauskunft). https://corporate.flix.com/about-flix/
4. FlixBus: „Über FlixBus“ (Selbstauskunft). https://www.flixbus.de/unternehmen/ueber-flixbus
5. Personenbeförderungsgesetz, § 42a, geltende Fassung (abgerufen am 11.10.2026). https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__42a.html
6. Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012, BGBl. I 2012 Nr. 59, S. 2598 (geprüft: Fundstelle und Inkrafttreten nach Art. 7, Gesetzestext nicht gelesen). Bundesgesetzblatt online