Elektromobilität: Ist das Elektroauto disruptiv?

Die Fälle im Check

„Auf disruptivem Pfad“ heißt: Der Weg passt, die Hauptkunden haben noch nicht gewechselt. „Disruptiver Ansatz“: Der Einstieg passt, ein Aufstieg blieb aus, wie beim Fernbus. „Nicht einordbar“: Es fehlt ein Neuling als Angreifer.

Der Antrieb ist nicht das Urteil

2018 veröffentlichte das Christensen Institute einen Bericht über Elektroautos: „Driving Disruption“ von Chandrasekar Iyer, Gastforscher von Tata Consultancy Services am Institut.^[1] Über die Technik schreibt er:

“Technology is almost always impartial. It’s like a piece of clay. It is the potter who shapes it into the desired form.”

„Technik ist fast immer neutral. Sie ist wie ein Klumpen Ton. Erst der Töpfer formt daraus die gewünschte Gestalt.“Übersetzung: disruptiv.info

Das deckt sich mit HBR 2015: Eine Technologie ist selten an sich erhaltend oder disruptiv.^[2] Es kommt darauf an, wer den Antrieb in welchem Markt für welche Kunden einsetzt. Ohne diesen Bezugsmarkt gibt es kein Urteil (V1 im Disruptions-Check, mehr unter Disruptive Technologien im Check).

Elektroautos im Massenmarkt: erhaltend

Urteil: nicht disruptiv. Model S und Model X kosteten laut Iyer vor Steuervorteilen über 70.000 Dollar. Und die günstigeren Modelle?

“What about less expensive options such as the Tesla Model 3, Chevrolet Bolt, or Nissan LEAF? Are they disruptive? In short, no.”

„Was ist mit günstigeren Angeboten wie Tesla Model 3, Chevrolet Bolt oder Nissan LEAF? Sind sie disruptiv? Kurz gesagt: nein.“Übersetzung: disruptiv.info

Auch diese Autos kosteten vor Steuervorteilen mehr als 29.000 Dollar, ein Neuwagen in den USA 2017 im Schnitt rund 34.700 Dollar. Sie zielen auf normale Neuwagenkäufer, weder auf das untere Marktende noch auf Menschen ohne Auto (F1, F2: nein). Das Wettrüsten um Reichweite nennt Iyer „definitively sustaining“: Wer die Reichweitenangst bekämpft, bedient anspruchsvollere Kunden.^[1]

Den Grund sieht Iyer im Geschäftsmodell: Erhaltende Innovationen stärken das bestehende, die Hersteller können „leverage existing dealerships and target existing customers“, also über ihre Händler ihre bisherigen Kunden ansprechen.^[1] Nach den Kriterien spricht zusätzlich gegen Disruption, dass die Etablierten die neue Technik selbst bauen und verkaufen (Q3).

HBR berichtete schon im Mai 2015 über eine Studie von Tom Bartman am HBS Forum for Growth and Innovation: 2014 waren in den USA 119.710 von 16,5 Millionen verkauften Autos rein elektrisch, und die Hersteller beachteten Elektroautos wenig, „not because they’re clueless but because so few people want EVs“.^[3] Horace Dediu, nach eigener Angabe früher am Christensen Institute, schrieb 2022 rückblickend, neue Ideen wie der Elektroantrieb seien „likely to be sustaining innovations, rather than disruptive“ gewesen, also eher erhaltend.^[5] Unabhängig voneinander sind diese Belege nicht, alle stammen aus Christensens Umfeld. Sie stimmen aber überein.

Tesla und BYD

Tesla

Urteil: nicht disruptiv. Tesla stieg laut HBR 2015 am oberen Ende des Automarkts ein.^[2] Iyer urteilt: „Tesla is not disruptive, but sustaining, to traditional passenger vehicles.“^[1] Christensen selbst nannte Tesla 2019 „a sustaining innovation“.^[4] Die ganze Prüfung steht auf der Fallseite Tesla: warum nicht disruptiv.

BYD

Urteil: nicht einordbar (Einordnung von disruptiv.info). Das Christensen Institute zählte BYD 2018 zu den etablierten Autoherstellern Chinas, neben FAW, SAIC, Geely und den Gemeinschaftsunternehmen mit GM, Volkswagen und Toyota.^[1] Damit fehlt der Neuling, an dem sich die Theorie prüfen ließe (V1). Für Europa wendet keine uns bekannte Quelle die Kriterien an, Zahlen zu BYD haben wir nicht erhoben.

Kleinst-Elektroautos in China (Stand 2018)

Urteil: auf disruptivem Pfad, Stand 2018. Schon Bartmans Studie hatte den Kandidaten von unten benannt: das „neighborhood electric vehicle“, ein langsames Gefährt wie ein aufgemotzter Golfwagen für wenige tausend Dollar. „Starting at the bottom still makes strategic sense.“^[3] Iyer fand diesen Weg in China, bei den langsamen Elektrofahrzeugen (low-speed electric vehicles, LSEV): meist nicht schneller als rund 45 Meilen pro Stunde, nicht autobahntauglich, mit geringer Reichweite.^[1]

Gebaut haben sie nicht die Autokonzerne, sondern etwa die Shifeng Group, ein Landmaschinenbauer, und Kandi Technologies, ein Hersteller von Geländefahrzeugen; die Produktion begann 2007. Die Hersteller traten gegen den Nichtkonsum an und mussten nur Autos bauen, die „better than no car at all“ waren, besser als gar keins.^[1] Das ist der Einstieg, den die Theorie New-Market-Disruption nennt.

Die einfachsten Modelle gab es laut Bericht (Stand 2018) ab 2.000 Dollar. Auch weil kaum Regeln galten, brauchten viele Modelle weder Führerschein noch Versicherung und fuhren mit billigen, umweltschädlichen Bleiakkus. Das Montagewerk der Shifeng Group kostete laut einem von Iyer zitierten Reuters-Bericht umgerechnet 73 Millionen Dollar, ein typisches US-Autowerk bis zu 2 Milliarden, ein grober Vergleich, wie der Bericht selbst sagt. Die Etablierten sahen weg; sie seien eben „upwardly mobile and downwardly immobile“, so Iyer.^[1]

Iyers Urteil, die LSEV seien eindeutig auf disruptivem Kurs: „LSEVs in China are decidedly on a disruptive trajectory.“ Disruptiv würden sie erst, wenn sie in die margenstärkeren Stufen des Markts aufsteigen; die breite Masse erreichten sie womöglich erst mit Mindeststandards für Sicherheit und Qualität.^[1] Wie ein Einstieg von unten im Automarkt schon einmal aussah, zeigt der Fall Toyota.

Was seit 2018 geschah: Der Staat greift ein

Iyers Bericht erschien am 6. November 2018 und erwähnte bevorstehende Regeln.^[1] Die Mitteilung von sechs chinesischen Ministerien und Behörden trägt das Datum 2. November 2018.^[9] Danach sind LSEV meist Straßenfahrzeuge, stehen aber nicht im Zulassungssystem für Kraftfahrzeuge; Bremsen, Lenkung und Crashverhalten erfüllen die Sicherheitsnormen nicht. Angeordnet werden eine Bereinigung der Hersteller und Händler, ein Verbot neuer Modelle und neuer Produktionskapazität, der Abbau regelwidriger Fahrzeuge und eine dauerhafte Aufsicht. Den Plan für eine verbindliche Norm von 2019 führt die nationale Normenplattform als beendet.^[10]

Was das Institut den Herstellern riet

Autohersteller, die das disruptive Potenzial der LSEV abtun, riskierten, abgehängt zu werden („left in the dust“), warnte Iyer. Er empfahl, in China Nichtkunden anzusprechen, Märkte wie Indien, Vietnam und Indonesien zu prüfen und: „Aim for autonomy“.^[1] Gemeint ist eine eigenständige Geschäftseinheit der Etablierten, kein autonomes Fahren. Das erkläre, warum Billigangebote etablierter Hersteller wie Renault Twizy und Baojun E100 ihr Potenzial womöglich nicht ausschöpfen (mehr unter Etablierte Unternehmen).

Weitere Kurzchecks

E-Bikes und Mikromobilität

Urteil: umstritten (Einordnung von disruptiv.info). Für „disruptiv“ spricht nur Horace Dediu, 2022: „all the conditions for disruption are being met“ (alle Bedingungen erfüllt), und die Etablierten antworteten nicht mit Gleichem; die E-Bike-Versuche einiger Autohersteller seien „less than serious“.^[5] Dagegen spricht: Dediu prüft mit einem eigenen Raster aus fünf Anzeichen, nicht mit den Kriterien von 2015. Unklar bleibt, ob Mikromobilität das Auto oder das Fahrrad angreift (V1), Zahlen zu Mainstream-Kunden fehlen (P2). Und Dediu ist kein unbeteiligter Prüfer: Nach eigener Angabe war er am Christensen Institute und hat den Begriff „micromobility“ selbst geprägt.

Carsharing (Zipcar)

Urteil: disruptiver Ansatz (Einordnung von disruptiv.info). Zipcar-Mitgründerin Robin Chase schrieb 2016 in der Harvard Business Review: „Zipcar counts as a disruptive innovation. Uber doesn’t.“ Das Urteil über Uber stammt von Christensen, Raynor und McDonald, das über Zipcar von ihr selbst: Zipcar habe einen neuen Markt geschaffen, für stundenweise gemietete Autos.^[6] Das passt zum Einstieg bei Nichtkunden (F2). Dagegen spricht, was folgte: Am 2. Januar 2013 kündigte Avis Budget an, Zipcar für rund 500 Millionen Dollar zu kaufen, und nannte Carsharing „highly complementary to traditional car rental“.^[7] Ein Etablierter wollte die Gelegenheit also selbst nutzen; genau danach fragt die fünfte Prüffrage aus dem HBR-Beitrag vom Mai 2015 („can an existing player exploit the opportunity?“).^[3] Ein Aufstieg zu den Hauptkunden ist nicht belegt (P1, P2).

Tata Nano

Urteil: disruptiver Ansatz, gescheitert (Stempel: Einordnung von disruptiv.info, Befund: Christensen Institute). Laut Lincoln Wilcox vom Christensen Institute kam der Nano 2008 für 2.000 Dollar auf den Markt und zielte klug auf Nichtkunden. Bis 2015 verkaufte Tata Motors nur 250.000 Stück, im Dezember 2018 endete die Produktion.^[8] Den Preis nennen die Quellen verschieden: Laut HBR (2008) peilte Ratan Tata rund 2.500 Dollar an.^[14] Einschränkung: Tata Motors war kein Neuling, sondern ein Autohersteller, gewohnt, gegen andere Autohersteller anzutreten (V1). Wie der Nano als Geschäftsmodell gedacht war, steht unter Disruptive Geschäftsmodelle.

Und Deutschland?

Aus den deutschen Zulassungszahlen folgt kein Urteil: Ein Anteil zeigt nicht, auf welchem Weg die Autos in den Markt kamen, und Erfolg ist kein Kriterium („success is not built into the definition of disruption“).^[2] Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren 2025 in Deutschland 545.142 von 2.857.591 neu zugelassenen Pkw reine Elektroautos (BEV), ein Anteil von 19,1 Prozent und eine Steigerung um 43,2 Prozent gegenüber 2024 (KBA-Pressemitteilungen vom 6. und 16. Januar 2026).^[11][12]

Quellen

1. Chandrasekar Iyer: „Driving Disruption: Catching the Next Wave of Growth in Electric Vehicles“, Clayton Christensen Institute, November 2018 (Publikation vom 06.11.2018, voller Bericht gelesen). Bericht als PDF: https://www.christenseninstitute.org/wp-content/uploads/2018/11/Driving-Disruption.pdf; Publikationsseite: https://www.christenseninstitute.org/publication/driving-disruption/
2. Clayton M. Christensen, Michael E. Raynor, Rory McDonald: „What Is Disruptive Innovation?“, Harvard Business Review, Dezember 2015. https://hbr.org/2015/12/what-is-disruptive-innovation
3. „Tesla’s Not as Disruptive as You Might Think“, Harvard Business Review, Mai 2015 (Magazinbeitrag ohne Autorenzeile, berichtet über eine Studie von Tom Bartman am HBS Forum for Growth and Innovation). https://hbr.org/2015/05/teslas-not-as-disruptive-as-you-might-think
4. Knowledge@Wharton: „Want to Foster Prosperity? Focus on Market-creating Innovations“, Interview mit Clayton M. Christensen, 14.02.2019. Original: https://knowledge.wharton.upenn.edu/article/prosperity-paradox-clayton-christensen/, gelesen als Archivkopie: https://web.archive.org/web/20190818062958/https://knowledge.wharton.upenn.edu/article/prosperity-paradox-clayton-christensen/
5. Horace Dediu: „Is Micromobility Disruptive?“, 21.10.2022. https://micromobility.io/news/is-micromobility-disruptive
6. Robin Chase, Beitrag in der Harvard Business Review, 07.01.2016. https://hbr.org/2016/01/we-need-to-expand-the-definition-of-disruptive-innovation
7. Avis Budget Group, Pressemitteilung „Avis Budget Group to Acquire Zipcar for $12.25 Per Share in Cash“, 02.01.2013. Original: https://ir.avisbudgetgroup.com/news-releases/news-release-details/avis-budget-group-acquire-zipcar-1225-share-cash, gelesen als Archivkopie: https://web.archive.org/web/20240615130007/https://ir.avisbudgetgroup.com/news-releases/news-release-details/avis-budget-group-acquire-zipcar-1225-share-cash
8. Lincoln Wilcox: Blogbeitrag über den Tata Nano, Clayton Christensen Institute, 19.11.2020. https://www.christenseninstitute.org/blog/3-lessons-for-innovators-from-a-tiny-cars-colossal-failure/
9. Ministerium für Industrie und Informationstechnik und fünf weitere Behörden: Mitteilung zur Stärkung der Verwaltung langsamer Elektrofahrzeuge (关于加强低速电动车管理的通知), 工信部联装〔2018〕227号, 02.11.2018. https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2019-10/20/content_5442654.htm
10. Nationale Normenplattform (SAMR), Normplan „Four-wheel Low-speed Electric Vehicles Specifications“, Nr. 20192430-Q-339, verpflichtend, Plan vom 06.09.2019, Status „beendet“. https://std.samr.gov.cn/gb/search/gbDetailed?id=E116673EB761A3B7E05397BE0A0AC6BF
11. Kraftfahrt-Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 01/2026, Flensburg, 06.01.2026. https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugzulassungen/2026/pm01_2026_n_12_25_pm_komplett.html
12. Kraftfahrt-Bundesamt, Pressemitteilung zu den Antriebsarten, Flensburg, 16.01.2026. https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/AlternativeAntriebe/2026/pm03_2026_Antriebe_12_25_komplett.html
13. Clayton Christensen Institute, Blogbeitrag (zitiert Christensen über Elektroautos; das Buch selbst nicht gelesen). https://www.christenseninstitute.org/blog/follow-the-bus-route-to-better-edtech-product-launches/
14. Mark W. Johnson, Clayton M. Christensen, Henning Kagermann: „Reinventing Your Business Model“, Harvard Business Review, Dezember 2008. https://hbr.org/2008/12/reinventing-your-business-model